国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。从2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商也不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。此前，我国已先后放开专用车、新能源汽车和商用车股比，这意味着我国汽车行业将实现完全对外开放。
汽车股比限制政策，是早些年我国基于国内汽车产业发展水平较低，市场规模不大，以及国内外企业之间互担风险需要而制定的。它对于引进国外资金、技术和人才，平衡国内外企业关系与利益，推动我国汽车产业从小到大，培育成熟的供应链和现代化整车制造体系起到了重要作用，同时也有力促进了跨国车企在华发展和全球汽车产业规模的大幅提升。
然而，任何一项政策都有其时代局限性。随着中国跃升为全球最大汽车市场，民营车企的快速崛起，以及对外开放的深化，这一政策也显现出不适应性。特别是在我国经济从高速增长阶段转向高质量发展阶段，不少国内汽车集团主要依靠合资企业获取利润，而创新动力不足，饱受诟病。尽管5年前国家就明确股比开放时间表，但时至今日，仍有不少人担忧，彻底放开股比及合资企业不超过两家的限制，我国汽车企业能否经得住冲击。
这些当然能够理解，但也不必过于忧虑。理由在于，股比放开确实为外方在华独资，或者对合资企业占绝对控股地位打开了方便之门，但外资企业是否会抛开中方企业独自发展，还要考虑较多因素。剔除政策限制的影响，合资股比的结构本质上是中外双方在合资企业中不可被替代的价值附加的度量。不可否认，当前合资企业的新车型、核心技术绝大多数来源于外方，但中方的作用同样不容忽视。况且，在已经构建好的成熟中外合资企业模式下，进行重组和重新谈判，也并非完全没有成本和风险。因此，绝大多数外资车企不会短时间内盲目调整在合资企业中的股权占比。
还要看到，经过20多年的创新发展，我国不少车企实力早已今非昔比。最新数据显示，今年前11个月，自主品牌乘用车市场占有率已达44.1%，同比增长6.4%，这是一个了不起的进步。虽然自主品牌在单车溢价、品牌认知、全球化程度等方面与国外先进车企仍有不小差距，但对比韩系、法系车，其实我们已略占上风。前不久，东风汽车集团有限公司主动从旗下与韩国起亚的合资公司撤股，就很能说明问题。而在新能源汽车领域，除了独资的特斯拉，以“蔚小理”为代表的造车新势力和以比亚迪、广汽埃安为代表的传统车企，在向电动化转型中比外资品牌更有市场竞争优势。
汽车是一个高度全球化的产业。没有经过与国际高手的充分较量，企业和产业就很难真正锻造得强大。基于良好的投资环境和巨大的市场潜力，此次股比的放开无疑将会吸引跨国车企加大在华投资合作，引进更具竞争力的产品、技术与服务，推动我国汽车产业链的丰富与提升。同时，也会倒逼中国本土企业加快深化改革步伐，强化创新驱动，在更高水平竞争中推动产业变革，参与全球化，构建新发展格局。
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